配资资金明确航班“锁座”标准，终结付费选座争议

航班“锁座”将有明确标准。1月29日配资资金，中国航空运输协会发布关于《公共航空运输企业航班预留座位规则（征求意见稿）》，首次系统规范航空公司经济舱座位预留的种类、范围、比例及信息告知等关键内容。

简单来说，征求意见稿规定，国内航班不得开展现金选座服务，仅可使用积分/里程兑换增值服务性预留座位；国内航班免费可选座位比例最低70%，国际及地区航班免费座位比例最低65%；航司需明确预留座位释放时间，防止“最后一刻”才放座，且要以显著方式告知免费与预留座位范围等。

这样看来，航班付费选座争议或迎来终结。但需明确的是，征求意见稿仅是团体标准，并非行政法规，因而无法对航司形成强制约束。但它的出台释放出一个积极信号：航司及行业协会正在回应消费者提出的合理诉求。这种互动是市场经济本应存在的正向沟通。相较于航司，消费者是弱势一方，民航运输的高技术门槛使得航司掌握了更多话语权，大部分普通消费者不得不单方面接受航空公司的“安排”。

类似的情况不仅仅出现在付费选座一事上。如遇航班晚点，到底是“天气原因”还是“机械故障”，亦或是“其他用户占用”，航空公司怎么解释全凭“自觉”。付费选座也是如此，此前就有航司解释锁座是为了“维持飞行配载平衡、保障应急座位使用”。在信息壁垒面前，部分航司此前在付费选座业务上显然吃相难看。

国内航线多为波音737、空客A320、商飞C919这样的160座级载客量的单通道客机执飞。按照征求意见稿，航班经济舱总座位数小于160（含），免费可选座位范围不低于经济舱总座位数的 70%。假定160座级客机商务舱座位8个，就意味或有45个左右的经济舱座位航司有权锁座；且这45个座位并不包含12个左右的安全出口座位，即运行保障性预留座位，这意味着作为增值服务性预留座位大概率为经济舱的前7-8排。这一锁座比例是否合适，旅客的接受度如何，同样需要观察。

一个需要提及的背景是，近些年，航司的经营状况并不理想。国内主要上市航司披露的2025年三季度报告显示，三大国有航司（国航、东航、南航）历经数年亏损，在2025年前三季度全部实现盈利；而更早实现全年盈利的吉祥航空与春秋航空双双业绩下滑，春秋航空“国内最赚钱航司”的头衔被海航控股接替。整体可以看出，无论是国有航司还是民营航司，在当下都仍然面临着不小的业务运营挑战。

在此前内卷的行业形势下，航企不得不从“边边角角”去寻找收益点，这在一定程度上让付费选座业务超越了市场和消费者的双重认知。作为我国市场化程度最高的服务行业之一，民航开展付费选座业务也是适应市场化变革的举措。但市场服务从来都是你情我愿，而非强买强卖，此前航司仅开放中间区域、机尾等舒适度较差的座位供免费选择，确实变相抬高了普通旅客的出行成本，降低了出行体验。

新规则落地后，各大航司将通过怎样的市场行为来提升边际收益，还有待观察。但显而易见的是，不尊重消费者、依靠信息壁垒强推付费业务是行不通的。消费者的观念在改变，愿意花钱获得对等服务的旅客不在少数。因此配资资金，航空公司想要增加营收，底层逻辑还是要充分尊重消费者知情权，在符合市场规律的前提下开展合理对等的增值业务。

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